第 357 篇文章
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上一篇关于国内外机场规划建设的一些对比，其实落了一张图片，就是成都的老机场。
成都自古以来是蜀道难，但是航空业很发达，著名的成飞集团是国内重要的军用飞机制造商。民用航空自来也不差，客流量陆续攀升，上方的跑道和航站楼都是老的，后来发现一条跑道明显不够，那么在原机场边新建跑道是首选，悲剧的是原来机场周边没有预留土地，只能在2公里外的地方新建了一条跑道，中间还隔了一条城市主干道。从这个例子就看出来当初被逼的实在没办法。
程度目前新机场距离市区很远，在目前的双流机场东南方向，直线距离超过50公里，距离市中心也超过50公里。
大量的机场高速，轻轨、高铁均为新建，可谓是大手笔，这是个两难的选择，与日下流行的大虹桥枢纽模式完全相悖。因为程度北侧多为军用机场和测试飞机机场，基本没有新建民用机场的可能。
以北京大兴机场为代表的超级机场是有一种发展模式，但是，这并不适合所有城市，未来更多的应该是每个地级市的小型机场，由于人口的缘故，这些地级市的机场基本保持在较小的规模。也就是说，未来国内的机场布局应该会参照美国的那种多点式布局，而不是像大型、浦东机场这样单点式超级机场布局。当然一些超级城市配合建设超级机场是无可厚非的。
2015年的时候笔者就看好国内航空业发展，那是大兴机场刚刚立项，C919开始布局，那么，未来十年，必将是国内航空业飞速发展的十年。高铁在未来几年基本上会实现每个城市通高铁，发达地区甚至是一个城市多个高铁站的局面，县级城市通高铁。而我国的航空业发展才刚刚起步。
主要受制于飞机制造业，购买飞机基本上被波音和空客把持，不仅价格高昂，产量也受限制，每年也只能造那么几架，那么中国商飞正是在这种需求下诞生的，未来他的产能基本上也只够国内使用，对外销售基本上是附带。
美国机场数量高达15000，而国内大大小小的机场大概是3000多，还有很多是像无锡硕放机场那样军民合用的，民用功能完全无法释放。中国和美国的国土面积相当，人口中国是美国的3倍。按此比例来算，即便加上高铁的运力，也要建到和美国相当数量的机场，也就是说，国内机场数量要翻5倍。相应的，航班数量也应该是指数级的倍数。来，对比下美国和中国航班数量（密集恐惧症患者请绕行），注意沿海不少是新加坡等东南亚国家的航班。
从感观上来说，每到节假日（不要说春运了），各大告诉纷纷堵成狗，飞机高铁汽车一票难求就可以反映出，国内的出行需求的巨大缺口未能得到有效补充。
公路、铁路交通的大基建基本上进入中西部地区，热潮将渐渐退去，因为公路铁路的建设需要大量的占用耕地，这无论在国外还是在现在的国内，都是个主要的制约因素。
而相对而言，建设机场的土地使用量几乎可以忽略不计。这种最朴素的逻辑和小学算术题我想很容易理解。
而事实上，很多的动作已经开始，发改委今年批复开工了一大批"通用机场"，江苏这个经济大省开始组建东部机场集团，鉴于自己的航空公司已久，目的正是想在航线上有更多话语权。
「 题图 By google baidu」
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上文：从大兴机场通航所想到的
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